Continuam prezentarea în câteva episoade a unui material (destul de amplu) referitor la standardele aplicabile în realizarea unui traseu de via-ferrata ; astăzi, episodul 2 din :
STANDARDIZAREA MUNTELUI
(sau, câteva opinii referitor la construcția unei ”via ferrata”)
Dacă citiți materialul celor trei specialiști (fără nici un fel de ghilimele !), veți constata că nu se face nici o trimitere la normele UIAA (deși, americanul face parte din Comisia de Securitate a UIAA !!!…). Cerințele tehnice la care se face trimitere, sunt exclusiv standarde ( germane / europene). Să facem totuși și mențiunea că ”standard” în engleză, înseamnă totodată și ”etalon”. Prin urmare, am considera mai potrivit să se traducă ”UIAA Standard” prin ”Referință UIAA” (nicidecum prin ”standard”, în sensul de ”STAS”)… Așadar, să vedem la ce concluzii TEHNICE ajung cei trei, privind construcția unei rute de via ferrata SIGURE (”acoperită” de standarde). Adică, o rută ”STAS”!
Stabilim din capul locului că nu examinăm in detaliu, echipamentul INDIVIDUAL de via ferrata. Doar în treacăt, observăm că primele echipamente de frânare (și care, aveau sigla UIAA !) constau dintr-un labirint pentru coardă, de care, era legată (cu nod), o carabinieră. O dată cu amploarea ”de masă” a fenomenului via ferrata, aceste echipamente au dispărut , și, au apărut amortizoare din chingă cu cusătură destructibilă (și fără nod)… Exact ca la alpinismul industrial (acoperit de standarde) !!! Hopa !?! Unde mai e UIAA ?… (prietenii știu de ce…).
Menționăm că amortizoarele nu sunt o ”jucărie” : la via ferrata factorul de cădere este 4 sau chiar 5!!! Ce este factorul de cădere, puteți vedea și pe www.cassiomontana.org/Blog si pe Blog Adrian Pauta . În orice caz, șocul la aceste căderi este mult peste limita suportabilă : se rupe orice carabinieră, orice coardă, orice ham (toate organele interne!)… NU e de joacă !!! Tocmai din acest motiv, acest dispozitiv este crucial ca să fie ”stas” (și nimeni nu-și permite să se joace cu așa ceva). Ce n-am înțeles totuși : dispozitivul acesta cu cusătura destructibilă este de unică folosință ! El absoarbe această colosală forță de amortizare, distrugându-se… Și, mai departe ? Rămâi și te ”uști” în mijlocul peretelui ? Soluția ar fi să ai un dispozitiv de rezervă în rucsac (sau, vine ghidul, Salvamontul, etc și-ți aduce unul, contra cost, evident!). Noroc că, statistic, căzăturile din via ferrata sunt extrem de rare… (nu se dă drumul la trepte din mână, nici mort…).
Dar, să luăm pe rând și să examinăm, elementele din care este construită o via ferrata :
- CABLUL
După echipamentul individual, primul care suportă șocul acela imens, este cablul de siguranța (deci, e aproape la fel de important/vital). Cum ar fi să vedem un cablu rupt ? Cam ”șocant” ! Cei trei experți, au in articolul lor, un tabel din care, am putea deduce că un cablu cu diametrul de 22 mm, ar fi o alegere adecvată… S-ar putea ca să existe (totuși) din partea lor, o tendință de ”supra-siguranță”dar, în fine, asta este concluzia lor ! Dar, indiferent de diametru, cablul trebuie să fie și rezistent dar și maleabil (adică nu prea rigid !). Un cablu rigid, adaugă efort suplimentar in cazul absorbirii șocului de cădere; plus că, acesta se modelează greu la linia traseului, mai ales în punctele de fixare (adică, exact punctele expuse șocului !). În orice caz, cablurile trebuie să respecte standardul german DIN 3055, (cu echivalentul european EN 12385-4, sau echivalentul românesc SREN 12385); iar vânzătorul, trebuie să poată certifica legal acest lucru (prin documentul numit declarația de conformitate a produsului livrat, ce include o referire directă la acest standard) .
Construcția acestui tip de cabluri, comportă șase toroane periferice și un toron central (vezi scanare(5) document). În funcție de toronul central, există trei variante constructive. Dintre aceste variante, cel mai potrivit scopului nostru, este cel cu codul ”6×7+FC”, adică cel cu ”inimă vegetală”. Acesta este și cablul folosit la macarale, poduri rulante, instalații de ridicat… Avantaje : este cel mai maleabil dintre cele trei (am vorbit de importanta maleabilității); apoi, este cel mai ușor (ca greutate liniară); și, în fine, dar cel mai important, cablul este ”auto-lubrificant” (se ”unge” singur, adică – dinspre interior-). Toronul central, este practic o funie groasă de cânepă, impregnată intr-o vaselină specială !
Nu degeaba ISCIR-ul ( Inspecția de Stat a macaralelor) impun tocmai acest cablu. Iar specialiștii UIAA care au scris articolul nostru, menționează că principala problemă a cablurilor, este COROZIUNEA !!! Deci: toroanele exterioare sunt tratate galvanic iar toronul central e impregnat cu lubrifiant (aceasta este varianta ideală !).
Pe la noi, pentru via ferrata, se (cam) folosește metoda ”franceză”, la care, capătul inferior al cablului (între două ancore), are o mica buclă în care se oprește carabiniera (la o eventuală cădere). Astfel, carabiniera se ”culcă” bine și e solicitată corect (axial longitudinal). Carabiniera suportă doar efort de alungire, evitând solicitarea periculoasă ( la încovoiere laterală). Cu un cablu rigid, acesta mică buclă, deosebit de utilă, este foarte greu de realizat. La fel de greu ar fi de realizat și curbura peste rodanțe (despre care vom discuta).
Notă : e bine să fie urmărite în paralel cu textul nostru, desenele, pozele și tabelele (chiar și textul și adnotările) din materialul pe marginea căruia discutam (scris de cei 3 specialiști) !
Capătul cablului se fixează (atât SUS cât și JOS) în doua puncte : unul intermediar (”simplu”, și prin metoda ”franceză”), și unul de final (”dublu”, și în ”Y”).
Dacă punctele de ancorare de pe traseu, sunt de preferat a fi cât mai depărtate de stâncă ( în caz contrar, la o cădere, carabiniera se freacă/agață periculos de proeminențele stâncii !!!), despre punctele finale ale cablului, spunem că, dimpotrivă; respectiv că se fixează cât mai lipit de stâncă (nicidecum distanțat); astfel, tracțiunea în ancorele finale este optimă (avem doar efort de forfecare, fără smulgere).
Atenție ! Capătul de jos ”intermediar” (nu ”final”!) al cablului , NU poate fi situat la mai puțin de 4 metri de sol !!! Astfel, în caz de cădere (și de declanșare a amortizorului) exista spațiu de frânare ! Pentru că, amortizorul, prin ruperea controlată a cusăturilor, ajunge să se ”lungească” până la 4-5 m ! ( iar omul NU trebuie să ajungă să se izbească astfel de sol !!). Să nu neglijăm și faptul, că până la acest punct din traseu, nu exista nici o asigurare! Din acest motiv, pasajul (pe pornire în traseu), trebuie să fie perfect curat și ușor accesibil, dar, si apropiat de verticală (și de asemenea, fără praguri !). Se recomandă în același timp , ca dimpotrivă, după acești primi 4 m de la sol (respectiv, după capătul de jos ”intermediar” de fixare a cablului în perete), să urmeze câțiva metri dificili de traseu (de ce nu, chiar cei mai dificili din tot traseul…). Astfel, se poate realiza o ”triere” a posibilităților participanților (cât încă nu e chir așa de dificil de intervenit/abandonat…).
Cam aceleași reguli/recomandări ( de fixare în perete a capetelor cablului de siguranță), se respectă și în punctele în care, se trece de pe un cablu pe altul, de ex. în cazul traseelor lungi și realizate cu mai multe secțiuni de cablu (vom mai reveni asupra subiectului).
- CLEMELE DE FIXARE (și rodanțele)
Presupunând că avem un cablu bine ales, la fel de important este modul de ”conectare” a cablului respectiv, cu restul elementelor de siguranță. Și acest lucru este foarte exact prevăzut în standardul european EN 13411-5 (vezi scanare(6) document). Iar furnizorul de cleme (nu doar cel de cablu !), ar trebui să certifice că produsul vândut, respectă acest standard (adică nu e o ”chinezărie” oarecare).
De remarcat că sunt două tipuri de cleme ”U” : cele la care contra-piesa e netedă (tip A), respectiv cele la care contra-piesa are zimți (tip B). Observăm că doar contra-piesa are (eventual) zimți !. Asta înseamnă că acolo e punctul slab al strângerii. Adică, punctul median de pe ”U” , opus piulițelor de strângere, concentrează o presiune mai mare decât contra-piesa de lângă piulițe… Păi, acesta e rolul laboratorului de testare, aferent elaborării unui standard : să găsească TOATE amănuntele, detaliile , situațiile, posibilitățile de utilizare, etc, referitoare la produsul descris (nu ca la urechea de gujon UIAA).
Și iată ce spune standardul, plecând de la acest ”amănunt” aparent nesemnificativ : Piesa U a clemei se montează obligatoriu pe capătul ”mort” (capătul scurt, NU cel lung !!!). Capătul scurt e cel mai periculos daca lunecă de sub clemă, deci, acolo se pune ”falca” care strânge cel mai tare. Logic.
Mai departe : dacă clemele sunt de tip A, sau de tip B, clemele necesare sunt mai multe, sau mai puține (evident, cele netede trebuie să fie mai multe, vezi tabelele). Apoi : în funcție de diametrul cablului (și implicit de gabaritul clemelor) avem niște tabele cu numărul de cleme , dar, și în ce puncte (la ce distanță !) se plasează aceste cleme (deci, nicidecum ”ochiometric”). Chiar mai mult : se dă ordinea în care trebuiesc strânse clemele înșirate pe cablu, dar, și forța de strângere ce trebuie fixata pe cheia dinamometrică… (ce ziceți ?, deja exagerează ?)…
În plus, rodanțele nu trebuie să aibă nici un pic de ”joc”. Și autorii articolului nostru, vorbesc de faptul că (după factorul coroziune), frecarea dintre piesele de fixare ale cablului, constituie următoarea principală cauză de deteriorare (în timp), a cablului de siguranță (vom reveni asupra acestei probleme).
Și, ultimul amănunt, capătul cablului nu trebuie lăsat cu ”mustăți”; acesta trebuie strâns într-un capac metalic (presat sau lipit chimic pe cablu). Altfel, cablul se ”deșira” în timp, își modifică astfel ”consistența” și se slăbește astfel, strângerea din clema cea mai apropiată.
În plus, încă o remarcă suplimentară : clemele U nu sunt testate (și implicit nici confirmate prin prevederile standardului), și automat , nici NU sunt destinate, pentru prelungirea unui cablu, în lungul altuia ! (nici măcar sub forma de ”rodanță în rodanță” !!!). Pentru că, dacă ar fi fost posibil de utilizat în acest mod clemele, ar fi apărut atât în standard cât și în tabelul aferent !
Plus că, in cazul concret de aplicare pentru via ferrata , ar fi practic inutilizabil pentru trecerea carabinierei peste astfel de ”nod”. Vom reveni cu explicații pentru situațiile din taseiele lungi, unde, se întâlnesc sectoare de cablu, postate succesiv/alăturate. Deocamdată, menționam doar faptul că în aceste cazuri, se vor căuta alte soluții; soluții care, să respecte atât standardul referitor la conexiunile de pe cablurile metalice, dar, totodată, și cerințele ”geologice!” ale stâncii (adică ținem cont și de cât de mult ne permitem să slăbim roca, prin găurire multiplă si apropiată).
Iată deci, cât de multe putem afla dintr-un standard adevărat… Și, în același timp, cât de complicat este, dacă vrem să fim TOTAL acoperiți dpdv legal, de un standard !
Urmează episodul trei.
